导语

Introduction

据悉，印度对电动汽车制造计议的车企缺席感到无法可想。

当印度重工业部为促进印度电动乘用车制造计议（SPMEPCI）设定的央求窗口于 2025 年 10 月 21 日关闭时，最终的抛弃号称窘态，莫得任何一家人人汽车制造商提交央求。

这项被视为印度打造人人电动乘用车中心的计议，被里面高档官员直言"形同虚设"，成为一纸空文。在人人电动汽车产业加快布局的海潮下，印度本欲凭借重大市集后劲引诱人人成本，却碰到集体苛待。

不少东谈主将此悔怨于"印度成绩印度花，一折柳想带回家"，但深远解析便会发现，能不成带回利润的担忧仅仅局势，背后是策略想象的先天颓势、贸易谈判的不细目性、供应链的关键短板以及市集基础的薄弱等多重身分的交汇。

人人车企的集体不雅望，骨子上是对印度市集风险与机遇的全面衡量后，作念出的感性躲闪遴荐。这一抛弃最终导致印度制造强国的愿景碰到重创。

策略制定有大问题

印度里面东谈主士坦言，策略想象的不切践诺与贸易环境的不细目性，组成了人人车企进入印度市集的第通盘壁垒，其防止作用无边于单纯的利润考量。

印度政府推出 SPMEPCI 计议的初志，是通过关税优惠换取人人车企的大额投资与土产货化分娩，进而鼓舞原土电动汽车产业崛起，这一想路本人无可厚非，但策略条件的严苛与糊涂却让车企视为畏途。

字据计议要求，参与的 OEM 厂商需甘愿至少投资 4150 亿卢比（5 亿好意思元）建立制造工场，且要在三年内已毕 25% 的国内升值率（DVA），五年内进步至 50%，若未能达标还将濒临处罚。

如斯高额的投资门槛与严格的土产货化要求，本人就对车企的资金实力和供应链整合本事提倡了极高要求。更不对理的是，策略将车企在地盘上的大额投资排斥在总投资以外，进一步加重了企业的资金压力。

与此同期，高达 1000 亿卢比的人人营收和 300 亿卢比的人人固定金钱要求，径直将界限较小的电动汽车厂商挡在门外，即就是大型车企，也需肃肃评估过问与陈说的均衡。

淌若说严苛的策略条件是明面上的防止，那么悬而未决的印度 - 欧盟目田贸易协定（FTA）谈判，则是让车企不敢贸然入局的背后身分。

多家原始斥地制造商明确暗示，是否参与 SPMEPCI 计议，取决于印欧 FTA 谈判的最终抛弃。面前，印度对入口汽车征收朝上 100% 的高额关税，SPMEPCI 计议提供的 15% 优惠关税率，本是引诱车企的中枢筹码。

但欧盟在贸易谈判中明确要求印度大幅裁减致使取消汽车入口关税，印度政府也已默契出败北意向，讨论将入口汽车关税分阶段降至 10%。一朝这一谈判抛弃落地，SPMEPCI 计议的关税优惠上风将星离雨散，而车企此前过问的大齐投资将濒临无法收回的风险。

这种策略红利的不细目性，让车企堕入投已经不投的两难境地。毕竟，关于成本密集型的汽车产业而言，任何一笔大额投资齐需要踏实的策略环境算作保险，莫得东谈主快意在策略远景不解的情况下，押注数十亿资金。

更值得属主义是，印度政府在面对车企提倡的策略修改建议时，不仅未能给出积极复兴，反而明确暗示"现在莫得转变或延迟截止日历的提议正在讨论中"，这种僵化的派头进一步加重了车企的担忧，使其愈加倾向于不雅望而非冒险入局。

此外，策略激发的错位也让计议的引诱力大打扣头。SPMEPCI 计议将入口关税减免仅贬抑于 35000 好意思元及以上的高价值整车入口，这一想象本想激发车企在印度分娩中高端车型，但却与印度市集的践诺需求严重脱节。

面前，印度电动汽车市集浸透率不及 4%，瞻望 2025 年也仅能达到 6%，原土主流车型价钱仅为特斯拉最低廉车型的一半。高端车型的市集需求极为有限，车企即便通过优惠关税入口高端车型，也难以已毕界限化销售，更无法支执起土产货化分娩的成分内担。

这种策略想象与市集需求的背离，使得关税优惠的践诺价值大打扣头，无法有用撬动车企的投资顾问。与此同期，印度政府拒却为内燃机汽车分娩提供关税优惠的派头，也让部分仍在均衡燃油车与电动车转型节律的车企感到失望，进一步裁减了其参与计议的积极性。

莫得精良的发展环境

践诺上，供应链的关键短板与市集基础的薄弱，组成了人人车企在印度建厂的第二重勤勉，其对产业落地的制约作用涓滴不亚于策略与贸易身分。

电动汽车产业的发展高度依赖中枢原材料与基础重要的支执，而印度在这两方面均存在致命颓势。稀土磁体算作电动汽车电机的关键原材料，其供应踏实性径直决定了车企的分娩安全。

尽管印度稀土储量名次寰宇第三，已探明储量达 690 万吨，但开采和加工本事极为过期，对人人稀土产量的孝敬不及 1%，电动汽车分娩所需的稀土永磁体严重依赖从中国入口。

而中国收紧稀土出口不停后，印度稀土永磁体供应堕入危急，多家汽车零部件分娩商的产量执续下落，致使濒临分娩中断的风险。关于人人车企而言，这种中枢原材料供应的高度不细目性，是无法给与的分娩风险。

诚然印度政府计议投资 250 亿卢比支执稀土永磁体产业发展，部分企业也在尝试开发不含稀土的替代品，但前者需要恒久的策略扶执与工夫积贮，后者至少需要 6 到 9 个月的研发周期，且濒临恶果、成本等多重未知挑战，短期内无法惩处供应链穷乏问题。

在这种情况下，车企若贸然在印度建厂，将濒临指雁为羹的逆境，即便粗略已毕土产货化分娩，也可能因原材料穷乏而被动停工。

充电基础重要的严重滞后，则从市集消耗端进一步消弱了车企的投资信心。面前，印度消耗者对电动汽车的最大担忧就是充电重要不完善带来的里程张惶。

尽管印度政府一直在鼓舞充电基础重要成立，但进展逐步，且充电站点主要蚁集在少数大城市，无边农村和欠发达地区险些是空缺。更严峻的是，印度充电基础重要的电子元件和半导体严重依赖入口，审批经由繁琐，再加上部分地区不时停电，进一步裁减了充电奇迹的可靠性。

此外，印度原土汽车市集的竞争式样与谈路情景，也成为人人车企入局的隐性勤勉。面前，塔塔汽车在印度电动汽车市集占据朝上 60% 的主导地位，MG 汽车以 22% 的市集份额紧随后来，原土品牌已酿成较强的先发上风。

人人车企若进入印度市集，不仅要面对策略与供应链的多重挑战，还需与原土品牌张开热烈竞争，这无疑进一步进步了市集准入的难度。同期，印度部分地区谈路情景较差，对电动汽车的底盘、电板等部件的可靠性提倡了更高要求，车企需要过问迥殊的研发成本进行车型适配，这也在一定进程上裁减了印度市集的引诱力。

值得属主义是，人人车企对中国汽车制造商诓骗印度自贸协定进入土产货市集的担忧，也加重了其不雅望情谊。在多重风险的交流下，人人车企遴荐暂时舍弃在印度建厂的计议，无疑是最感性的贸易有盘算。

不错说，以上这些身分相互交汇，共同组成了人人车企进入印度市集的高风险壁垒。关于印度政府而言，若想已毕打造人人电动汽车中心的愿景，仅靠推出优惠策略远远不够。不然，"印度制造"的电动汽车祈望，只怕只会在人人车企的集体不雅望中不绝搁浅。

责编：杜余鑫   剪辑：何增荣

THE END

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